Autorzy przeprowadzili badanie kliniczno-kontrolne (case-control study), oceniające znaczenie aury padaczkowej w zapobieganiu wypadkom drogowym u pacjentów z padaczką lekooporną. Wykorzystano w tym celu bazę danych Multicenter Study of Epilepsy Surgery, umożliwiającą wyszukanie pacjentów, u których podczas prowadzenia pojazdu wystąpił napad padaczkowy, co doprowadziło do wypadku drogowego (grupa WD); grupę kontrolną stanowili pacjenci, u których podczas kierowania pojazdem wystąpił napad padaczkowy, ale nie spowodowało to wypadku (grupa bWD). Autorzy porównywali obie grupy pod względem występowania aury padaczkowej i innych objawów związanych z aurą. Ogółem spośród 553 ocenianych pacjentów 215 zgłaszało wystąpienie napadu padaczkowego podczas prowadzenia pojazdu. Do grupy wypadkowej zaliczono 141 osób, a do grupy bezwypadkowej (kontrolnej) – 74 osoby. Obie grupy były podobne pod względem cech demograficznych i klinicznych, nie różniły się też znacząco, jeśli chodzi o występowanie przewidywalnej aury (odpowiednio 67% i 65%), jak też pod względem odsetka pacjentów z dłużej utrzymującą się aurą (> 1 min) (odpowiednio 40% i 45%) oraz pacjentów, którzy uważali, że aura trwała wystarczająco długo, aby pełnić funkcję ochronną. Wyniki badania podają w wątpliwość utrwalone przekonanie o ochronnej roli aury u osób z padaczką kierujących pojazdami. Pytanie podniesione przez autorów jest istotne, ponieważ jednym z elementów wpływających na jakość życia chorych na padaczkę jest możliwość ograniczeń w zakresie prowadzenia pojazdów. Oczywiście jest to również bardzo ważne z punktu widzenia bezpieczeństwa innych uczestników ruchu drogowego. Według wcześniejszych badań co najmniej połowa napadów padaczkowych występujących podczas prowadzenia pojazdów przyczynia się do wypadków drogowych. Identyfikacja czynników ryzyka, które predysponują lub chronią osoby chorujące na padaczkę przed wypadkami drogowymi, ma kluczowe znaczenie zarówno dla lekarzy, jak i instytucji ustalających zasady dopuszczania do kierowania pojazdami. Wyniki dotychczasowych badań, w których podejmowano próby oceny czynników związanych z napadami, w tym aury, są sprzeczne.
W wykorzystywanej przez autorów bazie danych (Multicenter Study of Epilepsy Surgery) zawarte są dane pacjentów z padaczką lekooporną pochodzące z siedmiu ośrodków. Materiał pozwalał na wyodrębnienie osób, u których wystąpiły napady padaczkowe podczas prowadzenia pojazdu oraz podział na podgrupy w zależności od tego, czy w wyniku napadu doszło (lub nie) do wypadku drogowego. Dzięki temu można było zbadać występowanie aury w obu podgrupach i ocenić jej wpływ na ryzyko wypadku drogowego.
W większości przypadków zarówno pacjenci z grupy badanej, jak i z grupy kontrolnej zgłaszali występowanie izolowanej aury poprzedzającej napad padaczkowy, o typowych dla danego pacjenta cechach. Dane dotyczące aury izolowanej (w sumie 131 przypadków) zostały wykorzystane w celu oceny czasu trwania aury w grupie, w której doszło do wypadku drogowego (WD) i grupie bezwypadkowej (bWD). Autorzy dokonali arbitralnego podziału czasu trwania aury na 2 kategorie: ≤ 1 min i > 1 min, przyjmując założenie, że 1 min może być wystarczająca, aby zapobiec wypadkowi. Częstość występowania dłużej trwającej aury (> 1 min) była podobna w grupie WD i w grupie bWD (odpowiednio 17% i 23%). Oceniano również subiektywne poczucie bezpieczeństwa związane z występowaniem aury. Ogółem 40% pacjentów uważało, że czas trwania aury był „prawie zawsze” wystarczająco długi, aby zapewnić ochronę, w przypadku gdyby napad padaczkowy doprowadził do utraty przytomności. Obie grupy były pod tym względem zbliżone (odpowiednio 39% i 42%).
Zgodnie ze stanowiskiem Amerykańskiego Towarzystwa Neurologii (American Academy of Neurology – AAN) i Amerykańskiego Towarzystwa Padaczki (American Epilepsy Society – AES) występowanie aury długotrwałej i o systematycznie powtarzających się cechach jest korzystnym czynnikiem modyfikującym, który może skracać wymagany okres wolny od napadów, konieczny do uzyskania pozwolenia na prowadzenie pojazdów przez pacjenta z padaczką. Czynnik ten jest oficjalnie uznawany w 11 stanach USA. Jednak wyniki prezentowanego badania sugerują, że ryzyko wypadków drogowych nie zmniejsza się u pacjentów z padaczką, u których występuje aura o przewidywalnym charakterze.
Jak wcześniej wspomniano, poprzednie badania dawały sprzeczne rezultaty. Plusem niniejszego badania był taki dobór pacjentów, w którym napady padaczkowe podczas kierowania pojazdem występowały zarówno w grupie badanej, jak i w grupie kontrolnej, co umożliwiło porównanie tych grup pod względem stałego charakteru aury i czasu jej trwania oraz subiektywnego poczucia bezpieczeństwa badanych. Wniosek autorów jest jednak taki, że żaden z wymienionych czynników związanych z aurą nie zmniejszał ryzyka wypadków drogowych.
Dotychczas nie prowadzono również formalnych badań zależności między czasem trwania aury a jej ewentualnym działaniem ochronnym. W obecnym badaniu dane dotyczące czasu trwania aury poprzedzającej napady nie były dostępne, ale autorzy stwierdzili, że aury izolowane (które były zbliżone do powtarzalnej aury poprzedzającej napady u większości badanych osób) trwające > 1 min występowały równie często w grupie WD i w grupie bWD. Ponadto badanie to sugeruje, że aura może dawać fałszywe poczucie bezpieczeństwa, ponieważ pacjenci z padaczką, którzy byli przekonani, że aura zapewnia im wystarczającą ilość czasu dla ochrony, byli równie często reprezentowani w grupie WD i bWD.
Autorzy zwracają uwagę na ograniczenia metodologiczne swojej pracy, takie jak jej retrospektywny charakter i zależność od danych kwestionariuszowych (podawanych przez samych pacjentów). Następnym etapem powinny być badania prospektywne zmierzające do obiektywnego zdefiniowania czynników związanych z napadami, które mają wpływ na prowadzenie pojazdów. Innym istotnym ograniczeniem jest też fakt, że badaną populację stanowili pacjenci z padaczką lekooporną o dużym obciążeniu napadami. Potrzebne są badania u chorych z lżejszymi postaciami padaczki, u których powtarzalna aura może być bardziej korzystnym wskaźnikiem. Autorzy sugerują też, że najlepszym rozwiązaniem byłoby przeprowadzenie badań prospektywnych z zastosowaniem symulatorów jazdy, pozwalających na powtarzalną ocenę w bezpiecznych warunkach pod kontrolą zapisu EEG i z możliwością obiektywnego badania sprawności psychomotorycznej podczas jazdy w okresie międzynapadowym i w czasie napadów.
Źródło:
Sokołowski P., Miszczak E.: Omówienie interesujących doniesień kazuistycznych i klinicznych. Neurologia Praktyczna 2015; 6(87): 49-57.
